Problemy z globalnymi łańcuchami dostaw to nie nowość, jednak w jaki sposób do tego doszło i co to oznacza dla naszych gwiazdkowych prezentów? W niniejszym artykule omawiamy przyczyny ograniczeń podaży i ich wpływ na świąteczne zakupy. – Przyzwyczailiśmy się do faktu, że kiedy coś zamawiamy przez Internet, dostajemy to w ciągu kilku dni. Ten system uległ załamaniu i musimy obecnie uzbroić się w cierpliwość – mówi Ole Hansen, dyrektor ds. strategii rynków surowców w grupie kapitałowej Saxo Bank.
Nadzwyczajny popyt to wyzwanie dla fizycznych ograniczeń naszego świata
Jednym z głównych czynników ograniczeń podaży jest nieoczekiwany brak równowagi pomiędzy popytem a podażą, co jest efektem pandemii Covid-19 z początku 2020 r. Z jednej strony prognozowano załamanie globalnej gospodarki; z drugiej strony rządy na całym świecie zaczęły wspierać zarówno przedsiębiorców, jak i osoby fizyczne, zapewniając im pomoc finansową. Do załamania globalnej gospodarki w znacznej mierze nie doszło, a świat przeszedł w stan lockdownu, co oznaczało, że nieoczekiwanie ludzie dysponowali gotówką, jednak nie mogli wydać jej na podróże czy restauracje, zaczęli zatem kupować towary i surowce.
– W wywiadach dla duńskich mediów mówię zwykle, że wszystko zaczęło się w momencie, w którym otrzymaliśmy od rządu ustawowy dodatek urlopowy, ponieważ wtedy właśnie rozpoczęło się szaleństwo zakupów. Restauracje i kina były zamknięte, dlatego przerzuciliśmy się na Internet i zaczęliśmy nabywać dobra konsumpcyjne. A zatem wkrótce po anulowaniu znacznej liczby zamówień w oczekiwaniu na gwałtowny spadek aktywności gospodarczej ze względu na pandemię, przedsiębiorstwa zostały nagle zarzucone nowymi zamówieniami i system nie był w stanie temu sprostać – tłumaczy Hansen.
W świecie, w którym globalna aktywność osiągnęła już historycznie wysoki poziom, tego rodzaju wzrost popytu wywiera znaczną presję na fizyczne aspekty zdolności do dostarczania klientom zamawianych produktów.
Systemem, o którym mówi Hansen, jest sektor logistyczny, w którym szybki postęp technologiczny zaczyna eliminować fizyczne ograniczenia naszego świata. – Moim zdaniem cały problem z łańcuchem dostaw wykazał, że wszystko, o czym mówimy, dotyczy zasadniczo ograniczeń w świecie fizycznym i jeżeli pandemia coś nam pokazała, była to fenomenalna hossa akcji spółek technologicznych i przedsiębiorstw prowadzących działalność internetową. Podczas moich podróży i rozmów z klientami pokazuję im ten wykres, na którym widzimy, że od czasu światowego kryzysu finansowego przychody i zyski spółek technologicznych wystrzeliły jak rakieta w porównaniu ze światem fizycznym – normalnym światem, w którym żyjemy – a ostatnie ograniczenia podaży ponownie wykazały, że znaczna część okazji inwestycyjnych wiąże się ze światem cyfrowym – utrzymuje Garnry.
Zasadniczo oznacza to, że ze względu na obawy rządów o załamanie gospodarki, zaczęły one rozdawać pieniądze ludziom i przedsiębiorstwom, a ci z kolei wykorzystali te środki do zakupu większej liczby towarów, niż zwykle, m.in. urządzeń technologicznych i gadżetów, co zwiększyło presję na ograniczenia dotyczące fizycznych statków, portów, ciężarówek i dróg. W takiej sytuacji ostatnią rzeczą, jaką chcemy jest zator całego systemu, dlatego presja na ograniczenia fizyczne jeszcze bardziej rośnie. Za przykład może tu posłużyć sprawa Ever Given.
Zator
Powróćmy do marca bieżącego roku, kiedy to jeden z największych kontenerowców na świecie, Ever Given, przechodził przez Kanał Sueski, stanowiący jeden z najważniejszych światowych szlaków handlowych. Ze względu na silne wiatry statek zmuszony był do zawrócenia, a w efekcie utknął w poprzek Kanału. Przez sześć dni na ponowne otwarcie Kanału Sueskiego czekało około 400 kontenerowców, co spowodowało nie tylko opóźnienia dostaw, ale także dalsze zatory w momencie równoczesnego wejścia statków do portów, zwiększające presję na świat fizyczny.
Mamy zatem rozdawanie pieniędzy przez rządy, ludzi z całego świata chętnie nabywających towary, porty, które już wcześniej były zatłoczone, a także zamknięcie globalnego szlaku handlowego, wstrzymujące zwykły przepływ towarów ze wschodu na zachód.
Niedobór ludzi
Można uznać, że udrożnienie tego rodzaju zatorów nie powinno potrwać długo, o ile wszystko inne działa tak, jak powinno. Należy jednak zrozumieć dwie rzeczy. Po pierwsze, transport towarów drogą morską stale rośnie, nie dotyczy to jednak transportu drogą lądową.– Kontenerowce są coraz większe, nadal jednak do przewiezienia jednego kontenera do portu i z portu potrzebna jest jedna ciężarówka. Dlatego fakt, iż takie statki wpływają do portu i trzeba je rozładować i załadować w relatywnie krótkim czasie, to coraz większe wyzwanie. Jest to już duży problem, co mogliśmy zaobserwować w brytyjskim Felixstowe, w Los Angeles, a nawet w Rotterdamie – mówi Hansen.
Równocześnie na całym świecie mamy historyczny niedobór kierowców ciężarówek. W samych Stanach Zjednoczonych szacuje się, że potrzeba 80 000 dodatkowych kierowców do obsługi liczby kontenerów, którą można dostarczyć do krajowych portów. Przyczyny tej sytuacji są liczne, jednak jest to ważny czynnik ograniczeń podaży, którego ponadto nie da się w łatwy sposób zminimalizować.
W ujęciu ogólnym kierowców ciężarówek brakuje od połowy lat dwutysięcznych. Ponadto wiele gospodarek na całym świecie pracuje już przy niemal maksymalnym obłożeniu, co zwykle umożliwia osobom o niższych zarobkach – takim jak kierowcy – zmianę pracy na lepiej płatną i bardziej atrakcyjną ze względu na zwiększone zapotrzebowanie na pracowników. Dodatkowo rządowe wsparcie w okresie pandemii mogło zapewnić części kierowców środki, które wykorzystali na zdobycie lepszej pracy. – Potrzebujemy wielu kierowców ciężarówek, co stanowi kolejny problem, ponieważ jest ich za mało. Wynika to przede wszystkim z faktu, iż niektórzy z nich znaleźli inną pracę podczas lockdownu, a w innych branżach wynagrodzenia idą w górę, dlatego zatrudnienie wszystkich kierowców potrzebnych do transportu wszystkich tych kontenerów jest bardzo trudne. Oznacza to, że nieoczekiwanie mamy port z coraz większą liczbą pustych kontenerów, zajmujących miejsce pełnych, które powinny do tego portu trafić – tłumaczy Hansen.
A zatem wraz ze wzrostem popytu wywierającym presję na świat fizyczny oraz z blokadą istotnego szlaku handlowego mamy jeszcze niedobór osób i pojazdów do obsługi tych kontenerów po zawinięciu statku do portu, co przyczynia się jeszcze większych opóźnień i trudności w światowym transporcie towarów.
Zamykanie obiektów w związku z Covid
Próbując wyjaśnić, w jaki sposób doszło do ograniczeń podaży, nie sposób nie wspomnieć o wirusie Covid-19, ponieważ miał on na to istotny wpływ. Jak już wspomnieliśmy, jedną z reakcji na pandemię były rządowe bodźce fiskalne, które miały szereg pomniejszych efektów. Konkretnie rzecz ujmując, pandemia Covid-19 negatywnie wpłynęła na pracę portów na całym świecie – w szczególności w Chinach, jednym z kluczowych światowych ośrodków produkcji. – Chińska polityka zerowej tolerancji na Covid-19 utrudnia utrzymanie efektywnego funkcjonowania łańcuchów dostaw, ponieważ w przypadku nowej fali zakażeń rząd Chin ma tendencję do zamykania znacznych części regionu, w którym miały miejsce zakażenia – mówi Garnry.
Brak najważniejszego elementu
Trudności z transportem towarów na całym świecie stanowią istotne wyzwanie. Jednak trudności z dostawą najważniejszego elementu dzisiejszych produktów technologicznych to z pewnością znacznie większy problem.
Półprzewodniki – zwane również układami scalonymi lub mikroprocesorami – stosowane są w szerokiej gamie produktów i towarów, ze szczególnym uwzględnieniem elektroniki. Niedobór półprzewodników – podobnie jak w pozostałych wspomnianych przypadkach – jest wynikiem szeregu czynników, w tym złych warunków pogodowych w Teksasie, sporów handlowych pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, a przede wszystkim pandemii Covid-19. Niedobór ten ma jednak znacznie większe znaczenie, ponieważ wpływa na spadek sprzedaży części produktów, na które istnieje największe zapotrzebowanie. W tym sensie niedobór półprzewodników to prawdziwy Grinch, który kradnie nam najpopularniejsze prezenty gwiazdkowe, zanim jeszcze zostaną wyprodukowane.- Niedobór półprzewodników wpływa na wszystko, od konsoli Nintendo po produkcję samochodów i PlayStation. Z tych względów również nastąpiło ograniczenie produkcji iPhone’ów aż o 10 mln sztuk. A zatem nawet jeżeli tego chcemy i jest to fajne, nie będziemy mogli tego dostać – podkreśla Garnry.
– Podobnie jeżeli chcemy kupić nowy samochód, półprzewodniki mogą przekreślić nasze plany. Producenci samochodów, którzy kupują półprzewodniki z niższą marżą, spóźnili się ze składaniem zamówień po tym, jak załamanie gospodarki w wyniku pandemii nie nastąpiło. Branża półprzewodników znalazła już chętnych nabywców ze względu na wysoki popyt na karty graficzne do gier i kryptowalut, a także na mikroprocesory stosowane w centrach danych i komputerach. Producenci samochodów znaleźli się zatem na samym końcu kolejki i dotychczas nie zdołali odzyskać priorytetowego statusu, przez co produkcja samochodów została ograniczona ze względu na brak półprzewodników, co oznacza, że mamy wiele pojazdów niemal w pełni gotowych do transportu, nie może to jednak nastąpić, ponieważ brakuje jednego istotnego elementu – mówi Garnry.
Centralizacja produktów
Analizując różne przyczyny problemów w łańcuchu dostaw można zauważyć, że jedna z nich wskazuje również na potencjalne rozwiązanie w postaci masowej zmiany wieloletniej strategii produkcji. – Jeżeli postawimy się dziś na miejscu dużej firmy produkującej dobra konsumpcyjne, której głównym rynkiem są Stany Zjednoczone i Europa, narzuca się pytanie, czy nie należałoby przesunąć produkcji bliżej naszych rynków zbytu – mówi Garnry. Dodaje:
– Nie tak dawno temu odbyłem bardzo interesującą rozmowę z Jensem Bjørnem Andersenem, prezesem DSV, w której omawialiśmy taką sytuację. W branży finansowej zawsze sugerujemy, żeby inwestorzy dołożyli starań, aby zdywersyfikować swoje portfele. Jednak z niepojętej przyczyny koncepcja taka umknęła branży produkcyjnej, czego dowodem są portfele produkcyjne. Innymi słowy, przedsiębiorstwa produkcyjne przeniosły olbrzymią część swojej globalnej produkcji do Chin, a to okazuje się bardzo problematyczne w przypadku takich zakłóceń, jak dzisiaj. W efekcie produkcja może stać się bardziej rozdrobniona, a producenci mogą zacząć dywersyfikację swoich łańcuchów dostaw. Obstawiam, że w przyszłości część produkcji powróci na główne zachodnie rynki konsumenckie.
Jak z powrotem wykraść święta podażowemu Grinchowi?
Mimo iż wskazywana przez Garnry’ego możliwość przeniesienia produkcji z powrotem w pobliże głównych rynków zbytu jest zasadna, jest to rozwiązane długoterminowe, które nie jest w stanie uratować świątecznych zakupów. Na razie musimy się przyzwyczaić do myśli, że uzyskanie tego, czego chcemy będzie utrudnione.
– Musimy przywrócić równowagę popytu i podaży. Do tego czasu będziemy musieli przez kilka lat akceptować pewne zakłócenia powodujące tymczasowe trudności w różnych częściach świata – mówi Hansen. Garnry dodaje, że problem zatorów sam się rozwiąże: – To nastąpi, ale wymaga to czasu.
Co zatem mamy zrobić? Mimo iż Grinch może ukraść nam samochód, iPhone’a czy PlayStation, Hansen uważa, że należy przejrzeć nasze listy do Świętego Mikołaja i wpisać tam coś, czego Grinch nie jest w stanie ukraść – i dzięki czemu możemy zrobić coś dobrego. – W kontekście Gwiazdki można pomyśleć nieco mniej standardowo. Ożywienie globalnej gospodarki było bardzo silne, jednak pewna sfera pozostała w ciemności – mówię tu o sektorze usługowym. Jeżeli zatem nie możecie znaleźć produktów, na których wam zależało, pomyślcie o usługach. Zażyczcie sobie kartę upominkową do kina czy restauracji albo do innego lokalnego obiektu usługowego. Im nie skończą się zasoby, a może im się to przydać – podkreśla.
Więcej analiz Saxo jest dostępnych tutaj.